SRP om klimaforandringer og international klimapolitik

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 1 af 32

Abstract

This paper examines current climate change, how it has been dealt with in previous interna-

tional political negotiations and how carbon emissions from the transportation sector can be

reduced.

In the paper, a range of causes of climate change are accounted for, with focus on the oceans'

relation to climate change, and how this is impacted by increased carbon emissions.

It is then investigated which of two international relations theories, political realism or politi-

cal idealism, best describe the outcome of the UN Conference of the parties of 2009, COP15.

The explanatory power of both political realism's game theory and the idealistic emphasis on

cooperation is explored, to understand whether countries have acted with an idealistic desire

for international compromise, or solely with the aim of securing domestic interests. Having

argued for the importance of reducing human induced carbon emissions, possibilities of re-

ducing emissions are discussed in relation to the transportation sector, on the basis of the pro-

vided Appendix 1.

It is concluded that increased carbon emissions are affecting ocean-atmosphere interactions,

causing multiple positive feedback mechanisms and contributing to climate change. In rela-

tion to international climate negotiations, political realism is found to be superior to idealism

in describing the outcome of COP15. On the other hand, wide ranging international coopera-

tion between countries and IGO's such as the EU, rather than a struggle for power, is argued

to be the best way forward to reduce the transport sectors carbon emissions.

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 2 af 32

Indhold

Indledning ............................................................................................................................. 3

1.0. Klimaforandringer .......................................................................................................... 4

1.1. Klima ......................................................................................................................... 4

1.2. Drivhuseffekten .......................................................................................................... 4

1.3. Menneskets rolle ........................................................................................................ 5

1.4. Havets rolle ................................................................................................................ 7

2.0. Internationale fohandlinger og politisk teori ................................................................. 10

2.1. The Copenhagen Agreement ..................................................................................... 10

2.2. COP15; Realisme og idealisme ................................................................................. 11

2.2.1. Spilteori; Nash-ligevægt i et Prisoners dilemma ................................................. 12

2.3. Alliancedannelser og magt ........................................................................................ 13

2.4. Stormagternes andel ................................................................................................. 13

2.4.1. Egeninteresser; et eksempel fra skibsfarten ........................................................ 14

2.5. Idealisme og en lineær 'klimahistorie' ....................................................................... 15

3.0. Transportsektorens CO

-udledninger ............................................................................ 15

3.1. Grønne afgifter kontra standarder? ............................................................................ 16

3.2. Byplanlægning og persontransport ............................................................................ 18

3.3. Persontransport over landegrænser ........................................................................... 19

3.4. Skibstransporten og internationale forhandlinger ...................................................... 19

3.5. Magtkamp eller kompromiser? ................................................................................. 24

4.0. Overordnet konklusion ................................................................................................. 24

Bilag ................................................................................................................................... 26

Bilag 1 ............................................................................................................................ 26

Litteraturliste....................................................................................................................... 27

Bøger og rapporter .......................................................................................................... 27

Artikler ........................................................................................................................... 28

Internetsider .................................................................................................................... 31

Andre ressourcer ............................................................................................................. 32

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 3 af 32

Indledning

I 1988 anerkendte man fra internationalt politisk hold for første gang officielt men-

nesket som værende en faktor i forbindelse med klimaforandringerne. Årsagerne til de klima-

forandringer, verden står overfor, er mange, komplicerede og uoverskuelige. Derfor nedsatte

FN ved udarbejdelsen af FN's klimakonvention i 1988 The Intergovernmental Panel on Cli-

mate Change (IPCC). Siden oprettelsen har IPCC arbejdet med at "forsyne verden med et

klart videnskabeligt syn på den aktuelle viden om klimaændringerne og deres potentielle mil-

jømæssige og socioøkonomiske virkninger"

I forbindelse med de aktuelle klimaforandringer i dag redegør jeg, i første del af min

opgave for en række relevante begreber, hvorefter jeg fortsætter til en beskrivelse af hvordan

øget CO

-udledning til atmosfæren er en af mange årsager til øget drivhuseffekt, samt for

hvordan det påvirker havets struktur og de processer det indgår i. Redegørelsen leder således

hen imod den afsluttende diskussion af, hvordan man bedst muligt nedbringer CO2-

udledningen fra transportsektoren, som står for ca.

Med det formål at sikre kloden mod farlige klimaforandringer har FN's lande siden

1995 mødtes til Conference of the Parties (COP-møderne). Da COP15 blev afholdt i 2009,

havde mange håbet på at nå til enighed om en juridisk bindende aftale, men det lykkedes ik-

ke. I anden del analyserer jeg, hvorfor konferencen endte som den gjorde. Jeg fokuserer her

på to teoretiske skoler for forståelse af international politik - realisme og idealisme - og un-

dersøger hver deres evne til at forklare resultaterne af COP15. I den forbindelse analyserer

jeg forklaringskraften af den realistiske skoles spilteori samt den idealistiske teoretiker Fran-

cis Fukuyama's teori i undersøgelse af, hvorvidt landene har handlet ud fra et idealistisk øn-

ske om et internationalt kompromis eller udelukkende efter egeninteresser.

På grundlaget af min redegørelse for konsekvenser af CO2-udledninger - ift havet og

klimaet - og undersøgelsen af, hvordan lande forholder sig til klimaproblemerne i internatio-

nal sammenhæng, diskuterer jeg til slut hvilke muligheder, der er for at nedbringe CO2-

udledninger inden for transport sektoren, da denne står for en stor andel (14%) af menneskets

globale udledninger

IPPCs formål - oversat fra http://www.ipcc.ch/organization/organization.shtml

IPCC, 2014

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 4 af 32

1.0. Klimaforandringer

1.1. Klima

Jordens klima

har altid ændret sig. Jordens placering i forhold til solen, vulkanisme,

mængden af solpletter på solen og herigennem solens indstråling af ioniserede partikler på

jorden har alle været medvirkende til et kraftigt vekslende klima, og var eksempelvis væsent-

lige i forhold til de tre istider, som jorden har gennemgået over de seneste 300.000 år

. Som

det ofte påpeges af skeptikere af teorierne om menneskeskabte klimaforandringer, kan natur-

lige forhold derfor også være en årsag til de aktuelle klimaforandringer. Naturlige årsager til

klimaforandringer er dog uden for rammerne for denne opgave.

1.2. Drivhuseffekten

I sammenhæng med de ovennævnte faktorer taler man om drivhuseffekten, som me-

nes at være den allervigtigste grund til at klimaet er som det er. Drivhuseffekten eksisterer på

mange planeter og har fungeret på jorden lige siden atmosfærens dannelse. Helt grundlæg-

gende bestemmes de klimatiske forhold på jorden af forholdet mellem den energi, jorden til-

føres fra solen, og den mængde energi jorden sender tilbage ud i rummet. Dette kaldes jor-

dens strålingsbalance og bestemmes i høj grad af koncentrationen og styrken af de drivhus-

gasser der er indeholdt i jordens atmosfære. I relation til strålingsbalancen må også nævnes

strålingspåvirkningen. Strålingspåvirkningen er et udtryk for en forskydning af "den globale

energibalance" grundet f.eks. ændring af indstrålingen eller mængden af drivhusgasser i at-

mosfæren

. Den resulterende klimaopvarmning kan tilnærmelsesvist beskrives ud fra følgen-

de meget forsimplede ligning:

 = åå × 

Klimasensitiviteten er et udtryk for hvor meget temperaturen vil ændre sig ved en given strå-

lingspåvirkning. Givet IPCC's bedste estimater af strålingspåvirkningen og klimasensitivite-

I denne opgave identificeres klimaet som de gennemsnitlige vejrforhold i et givent område. Ved sammenhol-

delse af middelværdier af forskellige vejrforhold (såsom nedbør, temperatur, solskinstimer, vind og variationer

af disse) over en periode på 20-30 år dannes tilsammen et billede af det, der benævnes et steds klima

. Klimafor-

andringer referer til forandringer af et eller flere af jordens klimaer.

Illustreret Videnskab, 2004

IPCC, 2007

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 5 af 32

ten, viser det sig, at strålingspåvirkningen (og dermed drivhusgasserne) spiller en meget cen-

tral rolle for om atmosfæren opvarmes.

Når solens kortbølgede stråler rammer jordens atmosfære reflekteres nogle tilbage

ud i rummet af blandt andre jordens ozonlag og skyer i troposfæren

. Andre formår at trænge

igennem ned til jorden. Nogle af disse stråler reflekteres tilbage ud af atmosfæren, især når de

rammer is og sne, da disse begge har en høj albedoeffekt

. Den isfrie jord og vandet har begge

væsentligt lavere albedoeffekter, hvorfor større dele af solens indstråling absorberes i disse

overflader. Dele af den energi, som jorden og vandet tilføres, afgives via varmeledning, var-

mestråling og fordampning af vand til vanddamp. En række luftarter i atmosfæren har evnen

til at opfange dele af denne afgivne langbølgede infrarøde varmestråling. Det er disse luftar-

ter, der kaldes drivhusgasser. Mængden og kraften af disse drivhusgasser bestemmer altså -

delvist - hvor meget af den afgivne varmstråling, der afholdes fra at blive sendt tilbage ud i

rummet, og er således delvist ansvarlige for jordens temperatur. Dette kaldes den naturlige

drivhuseffekt og er helt essentiel for den udvikling af liv som er sket på Jorden igennem de

seneste 2,3 mia. år

. Det estimeres at gennemsnitstemperaturen på jorden ville være omkring

-18 °C uden drivhuseffektens tilstedeværelse, mens den i dag i stedet er ca. +15 °C

1.3. Menneskets rolle

Siden den industrielle revolutions begyndelse i Storbritannien (ca. 1750)

har menne-

sket, ved afbrænding af store mængder fossile brændstoffer, påvirket jorden i et sådant om-

fang at vi bringer "ubalance i kulstofkredsløbet"

. Afbrændingen er primært foregået med

det formål at effektivisere produktionen af varer og til brugen af de mange nye maskiner og

opfindelser

Denne teknologiske revolution har muliggjort mange positive udviklinger og

har dannet grundlag for store dele af verdenssamfundet i dag, men har også medført

en men-

neskeskabt drivhuseffekt. Ved afbrændingen af fossile brændsler frigøres store mængder af

drivhusgassen Kuldioxid (CO

). CO

er den oftest nævnte drivhusgas blandt forskere, politi-

kere og medierne. At det er tilfældet skyldes ikke at kuldioxid er den mest potente af atmo-

sfærens drivhusgasser, men at CO

er den drivhusgas der udledes i størst omfang af menne-

Hessberg, 2009 - Drivhusgasserne,. s. 5

Terney, 2015

Overfladers evne til at reflektere solens stråling

Sjøgren, 2013

Lange, 2013

Mangelsen, s. 18

Granov, 2015

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 6 af 32

sket. Samtidig er det, næstefter vanddamp, den drivhusgas med størst koncentration i atmo-

sfæren (ca.280 parts per million (ppm) før 1750, og ca. 398 ppm i 2014

) og den kan eksiste-

re i atmosfæren i tusinder af år. (Den lange levetid i atmosfæren gælder dog kun dele af den

atmosfæriske CO

, da meget igennem fotosyntese lagres i planter og 65-80 % naturligt bindes

i havet over en periode på kun 20-200 år

). CO

udledes også naturligt via afbrænding af

organisk materiale, respiration fra mennesker, dyr og planter, ved nedbrydning af organisk

materiale - under iltrige forhold - samt ved vulkanudbrud

At mennesket har forstyrret balancen i kulstofkredsløbet forklares med, at de selv-

stabiliserende processer, som tilsammen danner kulstofkredsløbet, ikke kan følge med når

CO2-indholdet i atmosfæren stiger i så eksplosiv en grad, som i de seneste århundreder (figur

1).

Figur 1 - kilde: IPCC, Fjerde Hovedrapport, 2007.

Den teknologiske udvikling har været medvirkende til bla. kraftigt øget velstand og

folkesundhed, hvilket medførte kraftige stigninger i verdens befolkningstal

. Befolkningstil-

væksten og den øgede velstand var naturligvis positiv i mange henseender, men problematisk

i andre. Denne enorme befolkningstilvækst øger behovet for landbrugsjord og husdyr dra-

stisk, hvilket resulterer i rydning af enorme mængder skov. På denne måde har jorden mistet

WMO, 2015

Carbon Brief, 2012

Udviklingstal.um.dk

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 7 af 32

store dele af den vegetation som, via fotosyntese, regulerer atmosfærens CO

indhold. Den

øgede landbrugsdrift og produktion af eksempelvis oksekød har også været en medvirkende

faktor i forhold til den kraftige vækst i mængden af metan i atmosfæren, som ses af figur 1.

Metan (CH

) er en ca. 22 gange stærkere drivhusgas end CO

, og er skyld i ca. 14 % af den

menneskeskabte drivhuseffekt

. Øgede mængder metan bidrager dermed yderligere til den

menneskeskabte drivhuseffekt. Der er altså mange aspekter af menneskets indvirkning på

klodens energibalance.

Sker unaturligt store tilførsler af drivhusgasser til atmosfæren samtidigt med en

svækkelsen af naturens mulighed for at regulere den, øges strålingspåvirkningen, hvorved

strålingsbalancen forskubbes. Ud fra de beskrevne processer er det klart at en opvarmning af

kloden er uundgåelig. Ligningen fra før illustrerer hvordan øgede mængde drivhusgasser vil

påvirke jordens temperatur:

(↑) = åå

(

↑

)

× 

Altså hvis strålingspåvirkningen øges, mens klimasensitiviteten forbliver uændret vil der ske

en opvarmning af jorden. Det er dog nødvendigt at være opmærksom på den simplificering af

klimasystemerne som jeg har lavet ved netop denne anvendelse af ligningen; Der tages her

kun højde for den opvarmning af atmosfæren, der sker umiddelbart efter tilførslen af øgede

mængder drivhusgasser til atmosfæren. For at præcisere resultatet må man medtage de følge-

virkninger opvarmningen har - såkaldte tilbagekoblingsmekanismer. Ved opvarmning af at-

mosfæren igangsættes nemlig en lang række processer, som selv ikke verdens førende klima-

forskere er i stand til helt at overskue og inkorporere i de mest avancerede klimaligninger.

Eksempelvis har øgede koncentrationer af drivhusgasser en stor effekt på havet og de proces-

ser som det indgår i.

1.4. Havets rolle

Havet dækker ca. 71 % af Jordens overflade. Vores viden om dets processer er rela-

tivt begrænset, hvorfor det er meget kompliceret at estimere omfanget af klimaændringerne

forsaget af havet. Der er dog bred konsensus om at en række mekanismer er af stor betydning

for klimaet

. Et eksempel på netop dette er vanddampens funktion som drivhusgas. Vand-

damp er den drivhusgas med den største koncentration i atmosfæren og udgør ca. 2/3 af alle

Hansen, 2009. s. 8

Madsen, 2015

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 8 af 32

drivhusgasserne i luften

. Desuden optages solens stråling i havet, hvorved vandet opvarmes

og fordampningen øges. I kraft af vandets kredsløb varierer mængden af vanddamp i atmo-

sfæren meget, dog er det klart at der ved stadigt stigende temperaturer vil fordampe stadigt

mere vand, så den gennemsnitlige mængde i atmosfæren pr. år forøges. At det må være til-

fældet underbygges af nedenstående tabel 1. Tabellen indeholder data fra tre forskellige må-

lingsmetoder, der alle har hver sine fordele og begrænsninger

, og viser at den relative fug-

tighed i atmosfæren, over land, er steget med mellem 0,099 ℃ og 0,128 ℃, mens den, over

havet, er steget mellem 0,058 ℃ og 0,114 ℃. (Det bør nævnes at værdierne fra tabel 1er for-

bundet med en vis usikkerhed, da de er estimater og alle har indskrevet konfidensintervaller).

Idet den relative fugtighed er steget i en periode, hvor atmosfærens temperatur, ifølge IPCC,

også er steget, må mængden af vanddamp ligeledes være forøget, eftersom varmere luft kan

indeholde mere vanddamp end koldere luft. Var mængden af vanddamp i atmosfæren forble-

vet den samme igennem perioden ville man forvente, at den relative fugtighed var faldet.

Tabel 1 - Estimater og 90 % konfidensintervaller fugtigheden omkring overfladen over dels land, dels hav. Kilde:

Hartmann, 2013.

Konsekvensen af mere vanddamp i atmosfæren er øget skydannelse. En sådan ud-

vikling kan have flere betydninger, da der er forskel på skyers egenskaber: Skyer i troposfæ-

ren har en kølende effekt på temperaturen (de reflekterer solens stråler ud af atmosfæren ef-

fektivt)

, mens skyer i stratosfæren modsat lader solens kortbølgede stråler passere ned til

jorden, og reflekterer jordens langbølgede varmeudstråling - hvorved kloden opvarmes Den

vanddamp, der befinder sig i luften, påvirkes også af forhøjede temperaturer. Varm luft kan

indeholde mere vanddamp end kold luft, så når temperaturen stiger øges mængden af vand-

damp i luften, hvormed strålingspåvirkningen intensiveres. Der er altså tale om selvforstær-

Nissen

Hartmann, 2013

Krog-Pedersen

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 9 af 32

kende proces - en såkaldt positiv tilbagekoblingsmekanisme. Samlet set forstås dannelsen af

mere vanddamp som den vigtigste af alle tilbagekoblingsmekanismer i klimasystemet

Den øgede mængde vanddamp i atmosfæren og de stigende temperaturer er samtidig

forbundet med kraftigere nedbør og storme mange steder i verden; generelt voldsommere

vejr. Tropiske orkaner opstår f.eks. ved usædvanlig opvarmning af allerede varm og fugtig

luft. Ved hurtig opvarmning stiger den fugtige luft hurtigt til vejrs. Her afkøles den hurtigt,

hvorved den relative luftfugtighed stiger. Ved fortætning afgives store mængder nedbør,

mens der også frigøres meget varmeenergi. Dette danner grundlag for opstigning af mere

fugtig varm luft, hvilket medfører dannelsen af "ekstreme lavtryk, som medvirker til uvejr

med kraftige vindstød"

. Altså er de øgede temperaturer i atmosfære og verdenshavene med-

virkende til ændringerne i vejrsystemerne og nedbørsmængden. Den hurtige afgivelse af ned-

bør skaber også grundlag for flere tilfælde af tørke i andre områder.

Havet kan - som nævnt - binde store mængder CO

og dermed regulere for dele af

den øgede drivhuseffekt der ellers ville have været set i atmosfæren. Men ifølge IPCC's femte

hovedrapport er den globale gennemsnitstemperatur allerede i dag steget med ca. 0,85° si-

den industrialiseringen, og har "optaget omkring 80-90 % af den globale temperaturstigning,

som klimaforandringerne har medført"

. I takt med opvarmningen af oceanerne, forværres

havets evne til at opløse og optage kuldioxid. Optagelsen af CO

foregår i overfladevandet,

og som det ses af alle fire målingsmetoder fra tabel 2, er havoverfladetemperaturerne (Sea

Surface Temperatures, SST) steget. At tabellen viser fem forskellige perioder giver en større

præcision af hvornår temperaturstigningerne er sket. De største SST-stigninger ses i perioden

, hvor også mængden af drivhusgasser i atmosfæren steg betydeligt (figur 1).

At temperaturerne, maksimalt er steget med ca. 0,124℃ pr. årti lyder ikke af meget.

Det kan dog have stor indvirkning på havets evne til at optage CO

. Samtidig mener man at

temperaturstigningerne er væsentligt større ved jordens koldeste egne, hvilket sammen med

temperaturstigningerne i atmosfæren kan have betydning for store havstrømme, der er vitale

for jordens klimamønstre - heriblandt Golfstrømmen

Hansen, 2014

Bjerre, 2008

Hessberg, 2009 - Vandet stiger, s. 3

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 10 af 32

Tabel 2 - Globale gennemsnitsmålinger af hoverfladetemperaturen i fem perioder; , , ,

og Fire forskellige målingsmetoder repræsenteret. Kilde: Hartman, 2013

Menneskets stadigt voksende CO2-udledninger har altså store konsekvenser for klo-

den og dens naturlige evne til at opretholde de klimatiske forhold, der har muliggjort menne-

skets og andre af nutidens livsformers udvikling. For at forhindre farlige menneskeforskyldte

ændringer mødtes repræsentanter for 193 af verdens lande i december 2009 i København til

Conference of the Parties for 15. gang i historien (COP15).

2.0. Internationale fohandlinger og politisk teori

2.1. The Copenhagen Agreement

Forpligtelserne i Kyoto-protokollen fra 1997 stod til at udløbe i 2012, og med IPCC's

forværrede scenarier i den fjerde hovedrapport fra 2007, var COP15 højt profileret og for-

ventningerne til en aftale var store. Målet for COP15 var en bred, ambitiøs og juridisk bin-

dende klimaaftale, der - modsat Kyoto-protokollen - skulle omfatte alle mødets parter og for-

pligte dem til udledningsreduktioner i en sådan grad, at målet, FN's klimakonvention fra

1992, om at "stabilisere atmosfærens indhold af drivhusgasser på et niveau, der forhindrer

farlige menneskeskabte klimaændringer"

kunne opnås. Forhandlingerne brød dog sammen,

hvilket betød, at man forlod mødet med blot en politisk hensigtserklæring, der i sidste øjeblik

blev hamret sammen af regeringslederne fra Kina, USA, Brasilien, Sydafrika og Indien i et

lille baglokale

. Aftalen fik navnet The Copenhagen Accord.

Nogle kritiserer den danske stats håndtering af posten som værtsnation, mens andre i

stedet forholder sig til landenes politiske interesser i forhold til hinanden og hvilke effekter de

havde på den to uger lange forhandlingsproces. Aftalen indeholdt ingen krav om udlednings-

reduktioner, men blot en anerkendelse af IPCC's fremsatte 2-gradersmål for globale tempera-

Mørk, 2014.

BBC News, 2009

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 11 af 32

turstigninger i forhold til før industrialiseringen, samt en hensigt om at begrænse drivhusgas-

udledningen så 2-gradersmålet kunne opnås.

Ligesom i Kyoto-protokollen indgår ideen om, at ansvaret for klimaproblemerne - og

derfor ansvaret for løsningen - er fælles, men differentieret. Differentieringen kommer til ud-

tryk i specielt to forhold: De Annex 1-lande

(i-lande), der underskrev Kyoto-protokollen,

opretholdt i The Copenhagen Accord en forpligtigelse til at overholde Kyoto-aftalens 2020-

mål, ”economy-wide emissions target”

, mens Non-Annex 1-landene

(u-landene)

igennem The Copenhagen Accord hverken pådrog sig forpligtelser overfor COP-landene eller

pålagdes overvågning på klimaområdet. Samtidig ses differentieringen i fastlæggelsen af må-

let om Annex 1-landenes øgede finansieringsstøtte til Non-Annex 1-landes "udvikling og

overførsel af teknologi, beskyttelse af regnskov og tilpasning til klimaforandringerne" med 10

mia. dollars om året i perioden , og målet om at lade støtten stige til en årlig støtte

på 100 mia. dollar pr. år.

Eftersom Københavns-aftalen ikke blev juridisk bindende, men "blot" en hensigtser-

klæring, forpligtedes ingen lande til reduktion af drivhusgasudledninger. I stedet opretholdt

det enkelte land muligheden for selv at kunne "meddele til FN’s Klimasekretariat, hvor meget

det vil reducere eller begrænse sine udledninger"

. Med manglen på en egentligt verdens-

omspændende autoritet, sanktioneres landene dog ikke, hvis de ikke opfylder de nationale

mål.

2.2. COP15; Realisme og idealisme

En idealistisk tankegang synes bedst at kunne beskrives forhåbninger til en juridisk

bindende aftale samt selve tilrettelæggelsen af COP15. Når der var lagt op til at hvert land

inden mødet fremsatte egne klimamålsætninger, tyder det på en idealistisk opfattelse af, at

landene selv kunne gennemskue de nødvendige reduktioner i drivhusgasudledningen og ville

indgå i noget nær et reelt kosmopolitisk samarbejde. En sådan opfattelse kan være affødt af en

større interdependens

, samt ensartede værdier og interesser landene imellem

. Ved sam-

menregning af de offentliggjorte mål estimeres det imidlertid, at målene ikke kunne opfylde

to-gradersmålet. Dermed falder den positivisme, som den idealistiske skole bygger på, i for-

UNFCC, 2014, Annex 1 Parties

UNFCC, 2014, Nationally appropriate mitigation commitments or actions by developed country Parties

UNFCC, 2014, Non-Annex 1 Parties

Gensidig afhængighed

Bülow. 2014. s. 14

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 12 af 32

hold til internationale forhandlinger til jorden. Alternativt kan forhandlingernes udfald forsø-

ges beskrevet gennem den realistiske skoles spilteori.

2.2.1. Spilteori; Nash-ligevægt i et Prisoners dilemma

Et spilteoretisk setup er kendetegnet ved, at alle forhandlere egoistisk 'spiller' den

strategi, der maksimerer deres personlige gevinst. Specifikt har man forsøgt at beskrive kli-

maforhandlinger gennem det klassiske spil Prisoners dilema

. I et forenklet billede af de

internationale klimaforhandlinger forestiller vi os to stater, der har to muligheder: 1) At redu-

cere CO

-udledningerne, 2) at fortsætte uændret. Spillet har altså fire mulige udfald: 1) Begge

reducerer udledningerne (den kollektivt bedste beslutning, hvor omkostningerne fordeles og

-udledningerne reduceres mest). 2+3) den ene reducerer, den anden gør ikke (her vinder

den, der ikke ændrer kurs, da den nyder godt af den anden parts CO2-reduktioner uden at

bære nogen omkostninger selv). 4) Ingen reducerer udledningerne (ingen gevinster og ingen

omkostninger). Med spilteori vil man argumentere således:

 Reducerer én sit udslip, kan den anden vinde på at "free-ride" (altså fortsætte uæn-

dret), så den reducerende part taber. Altså er udfald 1 ustabilt

 Hvis én fortsætter uændret, vil den anden tabe på at reducere sit udslip, da han bærer

omkostningerne alene, så han fortsætter også uændret. Altså er udfald 2 og 3 ustabile,

men 4 stabilt.

Den stabile tilstand kaldes spillets Nash-ligevægt. Her vil ingen risikere at komme til at bære

omkostningerne alene, mens den anden "free-rider". Teoriens forudsigelse er altså, at ingen

skrider til handling.

Resultaterne fra COP15 peger på, at landene har været i netop denne situation under

forhandlingerne. Realismen vægter magtpolitik og magtbalancering ift. internationale for-

handlinger højt

. Da CO

-reduktioner kan være omkostningstunge kan de resultere i mind-

sket økonomisk magt, hvilket underbygger ideen om Nash-ligevægten.

Det er tankevækkende, at ikke engang progressive aktører, som ratificerede Kyoto-

protokollen, (Den Europæiske Unions (EU) med flere) ikke i væsentlig grad har deres inte-

resser repræsenteret i "The Copenhagen Accord". Dette kan også, til en vis grad, forklares

med realismen og spilteorien, idet de ikke har villet "påtage sig ekstra forpligtelser før de var

sikre på, at USA og de store udviklingslande også gjorde det"

Gregersen, 2009. Side 58-60

Bülow, 2014. S. 18

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 13 af 32

2.3. Alliancedannelser og magt

Under COP15-forhandlingerne så man alliancer af lande, der arbejdede sammen om

at få forskellige dele implementeret i den endelige aftale. Et eksempel på en sådan alliance

var The Alliance of Small Island States (AOSIS). Dennes primære bidrag til forhandlingerne

var kravet om, at kortsigtet finansieringsstøtte fra Annex 1-landene ikke kunne stå alene, men

skulle planlægges langsigtet, hvilket som bekendt blev en del af The Copenhagen Agreement.

Det opstillede krav samt hvilke lande alliancen består af knytter sig kraftigt til realismen. Pga.

realismens syn på international politik som magtpolitik, og verdenssystemet som præget af

anarki, med fraværet af en egentlig overnational autoritet må hver stat handle efter at opnå

mest mulig selvstændig magt. Dette kan gøres igennem engagement i alliancer

. At AOSIS

er dannet af små østater, der traditionelt ikke har megen magt, stedfæster at den realistiske

tankegang har dannet grundlag for mødets forhandlinger og resultat. Når Alliancens krav var

at sikre sig selv finansieringsstøtte fra de større og rigere lande, tyder det også på, at allian-

cens lande blot brugte IGO'en FN som en arena for at sikre egne interesser - i dette tilfælde at

forskanse sig mod økonomiske tab ved udledningsreduktioner. AOSIS-alliancens medlems-

lande har desuden stor interesse udledningsreduktioner, da de selv i vid udstrækning er i fare

for at forsvinde i havet ved de vandstandsstigninger klimaforandringerne forventes at medfø-

re.

Mange af de små Non-annex 1-lande insisterede på opretholdelsen af differentierin-

gen baseret på Kyoto-protokollen. I et spilteoretisk perspektiv kan det ses som et ønske om at

ville free-ride på store udlederes reduktioner, og derved undgå omkostningerne ved grøn om-

stilling. I forhold til AOSIS-alliancen kan det også indskydes at de har interesse i store udled-

ningsreduktioner, da de selv i vid udstrækning er i fare for at forsvinde i havet ved de vands-

tandsstigninger klimaforandringerne formodentlig vil medføre. Differentieringsprincippet

skal selvfølgelig også ses i forhold til historiske udledninger og globale økonomiske ulighe-

der.

2.4. Stormagternes andel

Store lande som USA, Kina, Indien og Brasilien blev ikke omfattet af kravene fra

Kyoto-protokollen. For Kinas, Indiens og Brasiliens tilfælde skyldtes det deres historisk rela-

tivt lave udledning af drivhusgasser, hvorfor princippet om differentiering af ansvaret gjaldt. I

USA kunne protokollen ikke ratificeres, da der ikke kunne findes flertal til det i Senatet. For-

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 14 af 32

di disse lande topper listen over verdens største udledere af drivhusgasser

er Kyoto-

protokollen af mange set som uambitiøs. De fire spillede store roller både før, under og efter

COP15 og bærer alle store dele af ansvaret for COP15's resultat. At lande, der har så lave

ambitioner på klimaområdet havde så stor indflydelse på COP15 (og også i senere COP-

møder) er meget foreneligt med realismen. Her anses et klart magthierarki i verdenssystemet

som essentielt for internationale forhandlingers udfald. Hierarkiet bestemmes ifølge realis-

men ud fra den hårde magt

som landene besidder, hvorved indflydelse, også i klimafor-

handlinger, muliggøres.

Realismens ideer om magthierarkier og egeninteresser kan forklare at disse stormag-

ter, der modsatte sig Kyoto protokollen, tilsluttede sig COP15-aftalen, da det, som nævnt,

endte med at de sammen kunne diktere aftalen på vegne af de 193 repræsenterede lande. På

den måde indtog seks af verdens lande rollen som varetagere af alle verdens problemer.

2.4.1. Egeninteresser; et eksempel fra skibsfarten

Ligesom ved udarbejdelsen af Kyoto-protokollen så man under COP15, at nogle af

de store u-lande blokerede for eventuelle aftaler om klimakrav til skibsfarten

. Kinas, Indi-

ens, Saudi Arabiens og Bahamas' krav om, at sådanne restriktioner var noget som Annex 1-

landene måtte "arrangere med deres egne rederier"

, endte også med at blive en del af The

Copenhagen Accord. Ifølge John Maggs fra den amerikansk/britiske miljøorganisation Seas

at Risk, skyldtes oliestaternes modstand et håb om at deres rederier kunne opnå en konkur-

rencefordel overfor lande, der pålagdes miljøkrav.

Igen ses altså forhandlingsstrategier baseret på sikringen af de enkelte landes egenin-

teresser frem for det kollektive gode, det ville være at stoppe klimaforandringerne. Dette er

en meget klar antydning af den realistiske skoles mulighed for at forklare resultaterne fra

COP15's.

At COP15-forhandlingerne også endte med at landene ikke blev pålagt egentlig

overvågning af deres miljøindsats kan ligeledes bedst forklares med realismen. Det skyldes at

denne beskriver landenes forhold til IGO'er som FN som blot et middel til at opnå egeninte-

resser og ikke som en egentlig autoritet, der kan underminere nationalstaternes suverænitet.

Ge, 2014

Gregersen, 2009. s. 67

Østergaard, 2009

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 15 af 32

2.5. Idealisme og en lineær 'klimahistorie'

Det, at der alligevel kom en aftale kan delvist kobles til idealismen. COP-landene fik

med The Copenhagen Agreement noget at arbejde videre på til fremtidige forhandlinger. Den

fælles anerkendelse af IPCC's to-gradersmål kan også ses som et skridt på vejen mod en bed-

re aftale i fremtiden. At landene har nærmet sig hinanden, ved at opstille en fælles målsæt-

ning, kan ses i forhold til idealismens ide om den lineære historie, der går mod et politisk

endemål. I 1992 argumenterede den idealistiske teoretiker Francis Fukuyama for, at Berlin-

murens fald udgjorde dette endemål

med det liberale demokratis sejr; han har dog siden

anerkendt at dette ikke var tilfældet, men at verden, på trods af bump på vejen, er på vej i den

retning

. På samme måde kan den klimapolitiske 'historie' ses som lineær, hvor the Copen-

hagen Agreement ikke, som håbet, blev endemålet, der ville redde kloden, mennesket og dy-

rene fra farlige klimaforandringerne, men dog var et skridt i den rigtige retning. Med de glo-

bale hensigtserklæringer blev grundlaget lagt for at endemålet kan nås i fremtiden. Dette un-

derbygges af, at COP21-forhandlingerne i Paris 2015 endte ud i en væsentlig mere ambitiøs

aftale end the Copenhagen Agreement

3.0. Transportsektorens CO

-udledninger

Som nævnt står transportsektoren for ca. 14 % af menneskets CO2-udledninger. Al-

ligevel er retningslinjer for nedbringelse af sektorens forurening en mangelvare i samtlige

hidtidige COP-aftaler. Dette er problematisk, da transportsektoren de senere år har udgjort

større og større andel af de samlede CO2-udledninger. Transportsektoren omfatter både vare-

og mennesketransport med skib, bil og fly. Derfor må man forholde sig til en række forskelli-

ge metoder til mindskelse af CO2-udledninger fra sektoren. Eksempelvis må man benytte

forskellige midler til at nedbringe CO2-udledninger i henholdsvis personbiltransporten og

internationale industrier såsom varetransport med containerskibe og fly.

Transporten på veje er i EU den næststørste udleder af drivhusgasser og "står for

mere end 20 % af EU’s samlede CO2-udledning

". Af den grund har Det Europæiske Råd, i

Klima- og Energipakken, opstillet en række mål for hvordan dele af transportsektoren skal

Fukuyama, 1992

Artikel til brug i undervisningen d. 28/10-2015.

Skafte, 2015

Energistyrelsen

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 16 af 32

udvikle sig i EU-landene. Ifølge det givne Bilag 1 indeholder pakken mål om, at 10 % af

energien i transportsektoren skal udgøres af vedvarende energikilder, mens den samlede driv-

husgasudledning skal mindskes med 20 % i forhold til 1990 inden 2020.

Uden store tab i effektiviteten er det med nutidens teknologi ikke muligt at udskifte

energikilderne i hverken shipping- eller flytransporten. For personbilstransporten og den of-

fentlige trafik er der derimod flere muligheder. For personbiler findes både el- og hybridbiler

som alternativer til benzin- og dieselbiler. Ved at øge incitamentet til at køre i disse kan man

sætte gang i udviklingen for at nå målet om 10 % vedvarende energi i transportsektoren sam-

tidig med, at man opnår nedsættelse af CO

-udledninger - givet at elektriciteten kommer fra

vedvarende energikilder. Et sådant større incitament kan skabes ved øgede afgifter baseret på

bilers CO

-udledning eller ved afgiftsfritagelser og andre fordele for ejere af el- og hybridbi-

ler.

I Norge har man fritaget elbiler for afgifter og givet dem "fri adgang til kollektive

trafikvejbaner, gratis færgepas og gratis parkering"

. Dette har "vist sig som en succes i

forhold til elbilers indtog på markedet"

. Afgiftsfritagelsen er dog ikke et langsigtet middel,

hvorfor den norske regering fjerner støtten ved udgangen af 2015

. I takt med at elbiler ud-

gør større dele af den samlede bilpark kan det være negativt for samfundet. Dels kan det at

det blive billigt at erhverve sig elbiler medføre et større antal biler i samfundet. Produktionen

af elbiler udleder i dag også CO2, hvorfor en øget efterspørgsel på biler stadig vil kunne for-

årsage store CO2-udledninger. Desuden vil flere biler på vejene, hvis ikke de udbygges, øge

kødannelser på vejene og dermed forringe mobiliteten for bilejere. Det samme vil være til-

fældet ved afgifter baseret kun på CO2-udledning. Både afgiftsfritagelse og bilafgifter baseret

på CO2 vil også kunne forårsage økonomiske tab for statskassen, da de vil miste indtægten

fra bilafgifterne. Det er altså ikke entydigt fordelagtigt at indføre sådanne mekanismer.

3.1. Grønne afgifter kontra standarder?

I EU blev der i 2009 vedtaget en forordning med yderligere tiltag til den føromtalte

Klima- og Energipakke, så bilproducenternes solgte biler fra 2012 i gennemsnit ikke må "ud-

lede mere end 130 g CO2/km" og reglerne strammes gradvist frem til 2020. Hver bilprodu-

cent har et fastsat emissionsmål som skal overholdes, ellers udløser det bøder. Disse er ifølge

Danmarks Energistyrelse " sat så højt, at det forventes, at alle fabrikanterne vil opfylde må-

lene".

Johansen, 15/04-2015

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 17 af 32

EU har altså noget der ligner grønne standarder

. En sådan tilgang kan være effektiv til hur-

tig nedbringelse af CO2-udslippet til et givent niveau, da det gøres ulovligt og udløser bøder

at køre biler, der udleder mere end loven tillader. I et landesamarbejde som EU kan det være

en god løsning, da standarderne, vedtaget som en 'forordning', er baseret på overstatsligt

samarbejde. De omfatter dermed også lande, der egentlig var imod standarderne, og hjælper

på den måde også til CO2-reduktioner der.

Skal ambitiøse grønne standarder indføres i alle verdens lande kan der opstå visse

problematikker. I demokratiske stater skal der først findes flertal til det i parlamentet, hvilket

kan være svært i lande, hvor der, i det politiske landskab, hersker tvivl om, hvorvidt menne-

sket bidrager til klimaforandringer (såsom i det amerikanske republikanske parti

I takt med at forskere opnår ny viden om klimaet, er det før set, at de ændrer deres

råd til størrelsen af reduktionerne (som ved IPCC's ændring af 2-graders målet til 1,5-

gradersmålet). Det kan skabe usikkerhed for bilejere og hele bilindustrien i lande, hvis staten

ændrer standarderne. Det kan skabe mindre efterspørgsel på biler, hvilket ud fra et forure-

ningsperspektiv kan være positivt, men generelt er det en negativ udvikling at destabilisere

hele markedet for en vare, da det kan have mange samfundsøkonomiske konsekvenser - så-

som tab af arbejdspladser. Altså kan standarder nedsætte CO2-udledningen og dermed frem-

me miljømæssig bæredygtighed, men kan have den konsekvens at den økonomiske bæredyg-

tighed svækkes.

Ved brug af standarder begrænses også incitamentet til at nedsætte CO2-udledninger

yderligere end hvad, der kunne blive enighed om i parlamentet for både producent og forbru-

ger. Det modsatte er tilfældet ved grønne afgifter. Her mindskes afgiftssatsen på bilerne jo

mindre CO2 der udledes, hvorfor incitamentet til at nedbringe CO2-udledningen vil forstør-

res, for både producent og forbruger. Afgiften vil ligeledes ikke være nær så destabiliserende

for bilmarkedet ved ændringer i forskeres anbefalinger og politikernes målsætninger, fordi

den ikke gør det ulovligt at køre i bilerne, men "blot" pålægger enten ejeren eller forbrugeren

en øget udgift i form af afgiften. Afgifter vil formodentligt også være lettere at få flertal til i

lande præget af den liberale ideologi, da den enkelte borger ikke pålægges krav, men har fri-

heden til stadig at køre i storudledende biler.

Pedersen, 2011

Germain, 201

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 18 af 32

3.2. Byplanlægning og persontransport

På trods af nye mere energieffektive biler har man set stigninger i personbiltrafik-

kens CO2-udledninger

. Dette peger på, at en reducering af udledninger vil kræve ikke kun

effektivisering, men reducering af det samlede antal biler. Diesel- og benzinbiler udleder væ-

sentligt mere CO

pr. person end togtransporten

. Derfor kan investeringer i udbygning af

den kollektive transport - både tog og bus - være en god mulighed for at reducere person-

transportens CO

-udledninger. Flere og bedre forbindelser med kollektiv trafik og billigere

billetter vil også reducere incitamentet til at anskaffe sig og køre i bil. I følge DTU's Institut

for Transport er der kun ca. 1,37 personer i hver bil på vejene i Danmark

. Ved øget opfor-

dring til samkørsel vil antallet af køreture antages at falde, hvorigennem CO2-udledningerne

vil nedsættes. Delebilordninger vil formodentlig også kunne reducere antallet af køreture, da

man ikke på samme måde har en bil til rådighed alle døgnets timer. Gøres dette i meget stort

omfang vil det dog nedsætte efterspørgslen på biler væsentligt, med potentielle økonomiske

konsekvenser.

Ved gennemtænkt planlægning af byer kan især persontransportens CO2-udledning

nedbringes uden megen egentlig lovgivning. Mange af de rige vestlige landes byer er i dag i

høj grad struktureret efter bilisters fremkommelighed. Mange lokale butikker er lukket til

fordel for Storcentrer, der, ligesom arbejdspladser, placeres ved motorvejsafkørsler langt væk

fra boligkvarterer

. Udbygning af vejnettet og opførelsen af nye motorveje har gjort det mu-

ligt at køre længere distancer uden væsentligt forøget rejsetid. Mange er af denne grund flyt-

tet længere væk fra arbejdspladser, daginstitutioner, indkøbsmuligheder etc. uden at kunne

mærke det øgede antal kilometre. Dette medfører dog væsentligt højere CO2-udledninger.

Bilen er blevet stadigt mere nødvendig for en sammenhængende dagligdag. For den

danske persontransport skete ca. "58 % af turene og 75 % af de tilbagelagte kilometer" i per-

sonbiler i 2013

. Hvis byplanlægning tilrettelægges efter at maksimere gang- og cykelmobi-

liteten til dagligdagsdestinationer må man kunne mindske transportsektorens CO

udledninger.

Marfelt, 2008

Diesel- og benzinbiler udleder gennemsnitligt henholdsvist 137 og 148 gram CO2 per kørt km, mens tog-

transport udleder mellem 25 og 42 gram CO

pr. person pr. km (se Lund, Climate Minds) og bustransport udle-

der ca. 120 g CO

pr. person pr. km (se Rejseplanen).

Institut for Transport, Faktaark om antal personer per køretøj

Dyck-Madsen, 2000. s. 40.

Institut for Transport Transportvaneundersøgelsen

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 19 af 32

3.3. Persontransport over landegrænser

I forhold til persontransport over landegrænser kan reduktioner af CO

-udledning

ligeledes med fordel ske igennem øgede investeringer i togbanenettet. Det samme er tilfældet

for varetransport over strækninger, der ikke egner sig til shipping, da lastbiltransport ikke er

at foretrække

. Specielt i forhold til transport på tværs af landegrænser kan udbygning af

verdens jernbaner være et vigtigt led i mindskelsen af CO

-udledningerne.

”Flytrafikken er steget voldsomt i de seneste år, og det er en udvikling der forventes

at ville fortsætte.”

og store dele af stigningen kan forklares med ”at der er en lille gruppe af

danskere der flyver meget ofte”. Denne gruppe udgøres i høj grad af folk der bruger flytrans-

port i erhvervet. Det kan her vise sig givtigt at planlægge flere online-møder. Samtidig fore-

tages ”9 ud af 10 af udenlandsrejser i privat øjemed”

i feriesammenhæng, og kun én ud af ti

ferierejsende danskere tager højde for flyvetures klimapåvirkningen

. Ved øget undervisning

om forskellige transportformers klimapåvirkning i skolen og i medierne kunne den statistik

formentlig forbedres. Hvis det skete samtidig med en forbedring af togtrafikken på tværs af

grænser, kan det forventes at CO2-udslippet fra ferietransport nedbringes væsentligt.

Flytrafikkens CO

-udledning kan nedbringes ved direkte regulering. Det er eksem-

pelvis set ved udbyggelse af EU's CO

-kvotesystem, til også at indbefatte flytrafikken. På

denne måde har "alle flyselskaber, også de internationale, siden 2012 [...] skullet købe CO2-

kvoter af EU, hvis deres fly lander eller letter i EU-lufthavne. Også selvom de er fløjet fra

eller skal til lufthavne uden for EU-territorium"

. Desværre gjorde protester fra verdens to

største internationale aktører, Kina og USA, at kravene til lande udenfor EU-samarbejdet skal

udformes ved bilaterale aftaler

indgået mellem EU og hvert enkelt land. Noget lignende er

tilfældet for skibstransporten.

3.4. Skibstransporten og internationale forhandlinger

Med den øgede samhandel som globaliseringen har bragt sker transporten mere på

tværs af grænser end nogensinde før. Varetransport med containerskibe står for ca. 90 % at

den globale varetransport og er den mest energieffektive transportmulighed. Containerskibe-

Johansen, 15/12-2015

Transportrådet, 2001. s. 2

Transportrådet, 2001. s. 6

Bredsdorff, 2015

Ritzau, 2014

Aftaler indgået mellem 2 parter

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 20 af 32

nes forbrug af olie steg i perioden med voldsomme 134 % og står derfor samlet

for et sted mellem 3 % og 6 % af verdens samlede CO2-udledning

Undersøgelsen af resultaterne af COP15 viste hvordan realistiske handlingsmønstre

fra Kina, Indien, Saudi Arabien og Bahamas var ødelæggende for opnåelsen af globale kli-

makrav på skibstransporten. En aftale, der omfattede alle lande, kunne ellers være ønskelig

ift. mindskning af sektorens CO2-udledning, da den ville forhindre at rederier, der ikke øn-

sker at nedbringe forurening blot kan omregistrere skibene til lande uden klimakrav. Med

aftaler internt risikerer lande i stedet ligefrem at tabe national produktion ved at lave klimaaf-

taler på området.

Det kan være svært at opnå ambitiøse klimaaftaler via FN. Det er naturligt, da det er

en organisation baseret på mellemstatsligt samarbejde, med mange vidt forskellige interesser

repræsenteret. På denne måde skal alle forhandlingsparterne være enige, før noget kan vedta-

ges. I forhold til shipping-industrien er den i tredjeverdenslande "ofte domineret af ældre ski-

be, der har en større miljøbelastning end nye"

. Dette var, i følge John Maggs

,også grun-

den til, at lande modarbejder aftaler på området. Ved oprettelsen af et globalt overstatsligt

samarbejde ville flertallet i stedet kunne bestemme, hvorved mere ambitiøse aftaler måske

kunne opnås, og lande med lavt niveau af regulering i transportsektoren tvinges til tiltag. I

tilfælde af, at dette overhovedet skulle blive muligt, må man dog forvente at opbyggelsen af

så stort et overstatsligt samarbejde vil tage mange år (ligesom opbygningen af EU). I følge

IPCC skal CO2-udledningskurven imidlertid vendes til at være faldende allerede i 2019 for

de rigeste OECD-lande

. Derfor er der ikke tid til at vente på oprettelsen af et globalt over-

statsligt samarbejde.

Holdes fokus på FN-arbejdet virker den økonomiske støtte - som Annex 1-landene i

blandt andre COP15 og COP21's aftaler forpligtede sig til at bidrage med - essentielt for at

sikre miljømæssig forbedring af udviklingslandes skibe. Det kan forventes, at både lande og

private virksomheder ville stille sig mere positivt overfor restriktioner på shippingområdet,

hvis man sikrede sig, at væsentlige dele af overførslen af teknologi og den økonomiske støtte

blev givet til rederier, der står over for store økonomiske omkostninger ved omstilling. På

denne måde ville de få muligheden for også at opfylde aftalte restriktioner uden væsentlige

omkostninger.

Mangelsen, 2011. s. 52

Nielsen, Jørgen Steen. 2014

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 21 af 32

3.4.1. Politisk momentum; IGO'er og transnationale selskaber

Ifølge den idealistiske teoretiker Joseph Nye er USA og IGO'en EU to af verdens tre

egentlige økonomiske supermagter og er med deres fundamentale normer og værdier centrale

for verdens udvikling

. Indgåelsen af bilaterale aftaler om CO2-reduktioner i f.eks. shipping-

sektoren mellem USA og EU kunne derfor skabe et politisk momentum og lægge pres på de

øvrige forhandlingsparter i COP'en. Dette kan vise sig vigtigt for at FN's 'svingstater' på kli-

maområdet tilslutter sig aftaler.

Samtidig vil pres lagt af verdens store containerrederier såsom Mærsk Line og MSC

Schweiz (verdens to største containerrederier, der tilsammen står for 29,1 % af container-

transporten

) og grønne NGO'er

formodentlig kunne påvirke verdens politikere. Et sådant

pres bliver allerede lagt af specielt Mærsk Line, som på dagen for offentliggørelsen af

COP21-aftalen offentligt kritiserede udeladelsen af klimakrav i firmaets sektor. At Mærsk

Line allerede i 2013 nåede sit 2020-mål om nedsættelse af skibenes CO2-udslip med 25 % ift.

2007, og derfor hævede målet til 40 %'s reduktioner i 2020

, er et signal til verdens politike-

re om, at det er muligt at omstille, og stadig være førende i verden. Kapitalfonde og NGO har

også tidligere i historien vist sig at kunne påvirke politikeres handlinger. Et eksempel er un-

der kampen for opløsningen af Apartheid i Sydafrika i slut 1980'erne og start 1990'erne. Her

trak kapitalfonde deres investerede penge ud af landet, mens NGO'er kritiserede det Sydafri-

kanske styre i stort omfang. Generelt er denne udvikling, i form af "divestment" kampagner,

allerede i gang i kampen for den grønne omstilling. Men hvis man helt specifikt lagde et pres

med det fokus at få lande til at tilslutte sig aftaler om CO

-reduktioner i transportsektoren,

kunne det forventes at fremtvinge endnu større forandringer i sektoren, end hvis presset læg-

ges overordnet på fossile brændsler - som det gøres i dag

Arbejdet for vedtagelsen af stadigt flere frihandelsaftaler, såsom TPP

mellem USA

og en række asiatiske lande og T-TIP

mellem USA og EU kan skibs- og flytransporten for-

ventes at stige voldsomt i de kommende år - og dermed også CO2-udledningerne. Dette bur-

de forstærke incitamentet til at nedbringe CO2-udledningen fra sektoren yderligere. Med op-

arbejdelsen af større interdependens mellem de, i handelsaftalerne, involverede lande, kan

Rose, 2012

Jyllandsposten, 2015

Non-Governmental Organisations

Kipp, 2013

Carrington, 2015

The Trans-Pacific Partnership (se Ustr.gov)

The Transatlantic Trade and Investment Partnership (se Ustr.gov, )

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 22 af 32

det, i henhold til IP-teorien idealismen, også forventes at muligheden for indgåelse af globale

aftaler om CO2-reduktioner i fremtiden forbedres.

Undersøgelsen af COP15 viste bl.a. hvordan både EU-landenes og USA's hand-

lingsmønstre bedst kunne forklares med realismen, at ingen af dem ønskede at tabe magt i

forhold til andre økonomiske stormagter, og at de handlede ud fra egeninteresser. Ved for-

handlinger af bilaterale aftaler (såsom T-TIP) kan man drage nytte af Issue-linkage

. Issue-

linkage består i, at man forhandler på flere forskellige områder simultant. På denne måde kan

man i højere grad "give og tage" under forhandlingerne, da man kan "fodre" den anden part

med noget der vægter højt for denne. Forhandlingerne om T-TIP begyndte på USA's initiativ,

og EU står langt fra USA bl.a. i forhold til forsigtighedsprincippet, der indgår i mange af

Unionens beslutninger

. EU står ligesom Mærsk Line meget kritiske overfor shipping sekto-

rens manglende regulering igennem FN's klimaaftaler.

Ved brug af issue-linkage kunne EU gå med til at lempe på forsigtighedsprincippet,

som USA ønsker det, men med det forbehold, at der laves klimakrav for shipping-sektoren.

Ved lempelse af forsigtighedsprincippet kunne der dog opstå nogle andre miljøproblematik-

ker, der selvfølgelig måtte opvejes i forhold til den CO2-reduktion, der kunne opnås ved mil-

jøkravene på containertransporten. Udover at miljøkrav for de amerikanske og danske rederi-

er, kunne globale aftaler formodes opnået i fremtiden, i kraft af politisk momentum for opnå-

elsen af miljøkrav på sektoren. Ifølge Henrik Jepsen har brug af issue-linkage i COP-

forhandlinger primært bidraget til hårdknuder i forhandlingerne, hvorfor denne forhand-

lingsmetode altså må forbeholdes bilaterale aftaler

. Men det kan også forventes, at issue-

linkage ikke bliver et nødvendigt middel at tage i brug hvis, det nævnte politiske momentum

opstår.

Det fælles, men differentierede ansvar for klimaet indgik, som tidligere nævnt, i

COP15-aftalen og er også ført videre ind i senere års aftaler - heriblandt Paris-aftalen fra de-

cember 2015

. Det kan i nogle henseender synes forfejlet at lande som Kina, Indien, Brasili-

en, Indonesien og Qatar ikke pålægges ansvar og overvågning når de, som det fremgår af

figur 3, alle er på listen over de ti største drivhusgasudledende internationale aktører. Og hvor

Qatar endda er verdens største udleder pr. indbygger

Jepsen, 2011

Frydland-Raun, 2015

Ritzau, 2015

Baumert, 2005. s. 22

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 23 af 32

Figur 2 - Verdens ti største udledere af drivhuasgasser, 2011. Kilde: Ge, 2015. World Ressources Institute.

Nogle af årsagerne er Annex 1-landenes "forspring" i forhold til den økonomiske

udvikling, samt deres store andel i de allerede udledte drivhusgasser. At Annex 1-landene har

haft dette forspring har ifølge Saudi-Arabiens chefklimaforhandler Khalid Abulaif medført, at

de landes økonomier er diversificeret, mens økonomien i lande som Saudi Arabien og Qatar i

meget vid udstrækning er baseret på udvinding og eksport af olie og gas. Derfor mener Abu-

laif at det vil have alt for store konsekvenser for landets økonomi at forpligte sig til grøn om-

stilling her og nu, samt at teknologisk støtte er essentiel "for deres videre arbejde med grøn

omstilling og klimatilpasning"

Når Non-annex 1-landene med Kina i front nægter at tiltræde aftaler før Annex 1-

landene, der historisk set har udledt flest drivhusgasser, bremser det udviklingen. Vil man

virkelig slå et slag for globale CO2-reduktioner i transportsektoren må man udnytte de reali-

stiske handlemønstre, der, som beskrevet, kunne ligge til grund for modstanden af de juridisk

bindende globale klimaaftaler. Det virker som en udbytterig mulighed at give Kina og de

andre Non-Annex 1-lande hvad de beder om. Hvis Annex 1-landene går i front og vedtager

lovgivning rettet mod at nedbringe CO

-udledningen fra transportsektoren, vil det skabe et

stort politisk momentum for aftaler på hele transportsektoren globalt. Dette vil samtidig fra-

tage Non-annex 1-landenes hjemmel i argumentationen for ikke at ville deltage i en aftale.

Dette er en vidtrækkende og meget idealistisk ide, da det vil kræve uhørt stort engagement til

forhandlinger mellem Annex 1-landene.

Andersen, 2015

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 24 af 32

3.5. Magtkamp eller kompromiser?

Kina og USA strides om, hvem der skal være verdens egentlige største magt. Ifølge

artiklen "USA skal bevare sin magt ved at blive blød" kan udfaldet af "striden" afgøres af,

hvem der har den største mængde blød magt

. Det kan tænkes, at der ved igangsættelsen af

et "magtkapløb" baseret på blød magt, vil kunne laves et stort politisk momentum for klima-

tiltag - heriblandt formodentlig CO2-reduktioner i transportsektoren. At tilskynde et sådan

'kapløb' kan dog tænkes at have potentielt alvorlige konsekvenser i tilfælde af, at det udvikle-

de sig til et kapløb også om hård magt, som det sås under den kolde krig mellem USA og

USSR.

Ud fra COP21-aftalen kan man nu forestille sig at en sådan magtkamp ikke er nød-

vendig, da præsidenterne for USA og Kina begge under forhandlingerne udtalte, at man "må

styrke koordinationen mellem alle parter". Altså ses der allerede en søgen efter øget samar-

bejde mellem stormagterne frem for ren konkurrence.

For virkelig at kunne påvirke transportsektorens CO2-udledning i retning af redukti-

oner tydes det altså, at storstilet samarbejde vil være ønskeligt. Det vil bedst kunne opnås ved

en idealistisk tilgang til international klimapolitik, da styrket interdependens mellem verdens-

landene, ifølge idealismen, skaber grobund for indgåelse af internationale aftaler.

4.0. Overordnet konklusion

I første del af opgaven har jeg redegjort for dele af de mest essentielle processer for

de klimatiske forhold. Ligeledes har jeg belyst menneskets påvirkning af jordens energiba-

lance grundet den teknologiske udvikling, den kraftige befolkningstilvækst og velstandsstig-

ninger. Med fokus på verdenshavene har jeg redegjort for hvordan CO2- og andre drivhus-

gasudledningers driver klimaforandringer.

Reduktion af menneskets påvirkning af klimaet er blevet et internationalt politisk

spørgsmål og har udmøntet sig i en række internationale forhandlinger. Forståelse af struktu-

rerne i de internationale klimaforhandlinger er essentiel for senere at kunne diskutere hvordan

man kan nedbringe menneskets påvirkning af kloden. Jeg har derfor undersøgt de politiske

motivationer bag COP15 forhandlingerne, og dernæst diskuteret forskellige politiske metoder

til nedbringelse af CO

-udledninger i transportsektoren.

Baseret på spilteori, har jeg undersøgt hvorvidt realisme eller idealisme bedst kan

forklare resultaterne fra COP15, og konkluderer, at størstedelen af resultaterne af COP15

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 25 af 32

bedst kan forklares af realisme. Jeg har beskrevet hvordan nationale interesser prægede for-

handlingerne, frem for samarbejde mod et globalt kompromis. Jeg viste samtidig at lande, for

at realisere og sikre egeninteresser, indgik i alliancer med det formål at opnå større indflydel-

se, hvilket bedst beskrives med realismens teori om magthierarkiet i verdenssystemet. Samti-

dig har jeg argumenteret for, hvordan det, at mødet alligevel endte med en aftale, The Copen-

hagen Accord, bedst forklares med en kombination af tanker fra både den realistiske og idea-

listiske skole. Den realistiske tanke om landes ønske om styrkelse af egen position i verdens-

samfundets magthierarki forklarer at seks stormagter i stort omfang forfattede en aftale på

vegne af alle de repræsenterede lande. Imidlertid kan idealistiske tanker om den retningsbe-

stemte, lineære historie forklare opnåelsen af en global anerkendelse af IPCC's 2-gradersmål,

og de erklærede nationale hensigter som skridt på vejen mod videre forhandlinger.

Konkrete skridt mod en grøn omstilling af transportsektoren var ikke indeholdt i

COP15-aftalen. Denne sektor udgør dog en stor del af de globale menneskeforskyldte CO2-

udledninger med konsekvenser for klimaet, hvorfor jeg til slut diskuterer forskellige mulig-

heder for at reducere sektorens CO2-udledninger. Jeg har vist hvordan både grønne afgifter

og standarder har fordele og ulemper i lande og landesamarbejder. Bilaterale aftaler mellem

stormagter samt pres lagt af transnationale virksomheder, kapitalfonde og NGO'er kan desu-

den være effektive midler til at påvirke internationale forhandlinger. Jeg har også argumente-

ret for at Annex 1-landene med fordel kunne imødegå Non-Annex 1-landenes krav, med det

mål at igangsætte et politisk momentum. Dog er dette politisk svært.

Til slut har jeg beskrevet hvordan igangsættelsen af et magtkapløb baseret på blød

magt mellem Kina og USA kan skabe politisk momentum, og kan være en måde at opnå glo-

bale reduktioner af CO2-udledninger, også på transportområdet. Dog tyder idealistiske hand-

lingsmønstre ved, og resultatet fra, COP21 på at samarbejde, frem for magtkamp, begynder at

indgå i stormagternes forhandlingsstrategier. Derfor er det måske gennem bredt international

samarbejde og økonomisk og teknologisk støtte, at der begynder at være muligheder for

mindskelse af CO2-udlednignen inden for transportsektoren.

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 26 af 32

Bilag

Bilag 1

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 27 af 32

Litteraturliste

Bøger og rapporter

- Baumert, Kevin A., Tomothy Herzog og Jonathan Pershing: Navigating the Numbers

Greenhouse Gas Data and International Climate Policy. The World Resources Insti-

tute. 2005.

- Gregersen, Rune Valentin: Miljøpolitik - Miljø- og klimapolitik i samfundsfag. 1. ud-

gave. Systime. 2009

- Hansen, Trine Bang, Asbjørn Weidling og Christian Ege: Den globale opvarmning. 1.

udgave. Det økologiske råd, 2009.

- Hartmann, D.L., A.M.G. Klein Tank, M. Rusticucci, L.V. mfl.: Observations: Atmos-

phere and Surface. In: Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Contribu-

tion of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental

Panel on Climate Change [Stocker, T.F., D. Qin, G.-K. Plattner, M. Tignor, S.K. Al-

len, J. Boschung, A. Nauels, Y. Xia, V. Bex and P.M. Midgley (eds.)]. Cambridge

University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. 2013

http://www.climatechange2013.org/images/report/WG1AR5_Chapter02_FINAL.pdf

- Hessberg ,Philipp von og Ole John Nielsen: Vandet stiger. Københavns Universitet.

12/08-2009. http://fokus.ku.dk/klima/info/vandet_stiger/Vandet_stiger.pdf

- Hessberg, Phillip von og Ole John Nielsen: Drivhusgasserne - fra CO

til SF

. Kø-

benhavns Universitet. Version 1.2, 14/17-2009. Besøgt d. 08/12-2015.

http://fokus.ku.dk/klima/info/drivhusgasserne/Drivhusgasserne.pdf.

- Institut for Transport: Transportundersøgelsen - Faktaark om antal personer per kø-

retøj. DTU. fi-

le:///C:/Users/Mathias/Downloads/Faktaark_personer_per_k%C3%B8ret%C3%B8j%

20(1).pdf.

- Jepsen, Henrik: Fra konflikt til kompromis:Bidrager issue-linkage til at opnå aftaler i

klimaforhandlingerne? I Klima på firhjul. Politica - tidsskrift for videnskab. Nr. 4, 11-

2011.

- IPCC, 2007: Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of

Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on

Climate Change. [Solomon, S., D. Qin, M. Manning, Z. Chen, M. Marquis, K.B. Ave-

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 28 af 32

ryt, M.Tignor and H.L. Miller (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, Unit-

ed Kingdom and New York, NY, USA.

- Mangelsen, Jimmy, Asger N. Kristiansen, Allan Andreasen Kortnum og Anders Tegl-

gaard Kjær: Naturgeografi - vores verden. 1. udgave, 2. oplag. Geografiforlaget,

2001.

Artikler

- Andersen, Ellen Ø.: Arabiske golfstater: Jo, vi er udviklingslande. In Politiken.dk

02/12-2015. Besøgt d. 19/12-2015.

http://politiken.dk/oekonomi/2050/klima/ECE2957967/arabiske-golfstater-jo-vi-er-

udviklingslande/

- BBC News: Why did Copenhagen fail to deliver a climate deal? In BBC News.

News.bbc.co.uk. 22/12-2009. Besøgt d. 14/12-2015.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/8426835.stm#blq-main.

- Bjerre, Lisbeth og Lars From: Global opvarmning og ekstremt vejr. In Jyllandsposten,

Viden.jp.dk. 05/2008. besøgt d. 14/12-2015.

http://viden.jp.dk/klima/undervisning/landefakta/default.asp?cid=3208.

- Bredsdorff, Magnus: Danskerne blæser på klimaet i ferien. In Ingeniøren, Ing.dk

10/07-2015. Besøgt d. 18/12-2015. http://ing.dk/artikel/danskerne-blaeser-paa-

klimaet-i-ferien-177443.

- Carbon Brief og The Guardian: How long do greenhouse gases stay in the air? In

Theguardian.com. 11/01-2012. Besøgt d. 08/12-2015.

http://www.theguardian.com/environment/2012/jan/16/greenhouse-gases-remain-air

- Carrington, Damian: 10 myths about fossil fuel divestment put to the sword. In

Theguardian.com, 09/03-2015. Besøgt d. 19/12-2015.

http://www.theguardian.com/environment/2015/mar/09/10-myths-about-fossil-fuel-

divestment-put-to-the-sword

- Clark, Duncan: Has the Kyoto protocol made any difference to carbon emissions? In

TheGuardian.com. 26/11-2012. Besøgt d. 13/12-2015.

http://www.theguardian.com/environment/blog/2012/nov/26/kyoto-protocol-carbon-

emissions.

- Energistyrelsen: Reduktion af bilers CO2-udledning i EU. In Ens.dk. Besøgt d. 17/12-

2015. http://www.ens.dk/klima-co2/transport/reduktion-bilers-co2-udledning-eu.

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 29 af 32

- Ge, Mengpin, Johannes Friedrich og Thomas Damassa: 6 graphs explain the world's

top 10 emitters. In Wri.org. 25/11-2015. Besøgt d. 11/12-2015.

http://www.wri.org/blog/2014/11/6-graphs-explain-world%E2%80%99s-top-10-

emitters.

- Germain, Tiffany: The Anti-Science Climate Denier Caucus. In Thinkprogress.org.

26/6-2013. Besøgt d. 16/12-2015. http://thinkprogress.org/climate-denier-caucus-

114th-congress/.

- Illustreret videnskab: Hvor mange istider har der været? IV nr. 10, 2004. Besøgt d.

13/12-2015. http://illvid.dk/fortiden/istid/hvor-mange-istider-har-der-vaeret.

- Johansen, Mathias Skov: Europæiske lastbiler forurener lige som meget som for 12 år

siden. In ingeniøren, Ing.dk, 15/12-2015. Besøgt d. 20/12-2015.

http://ing.dk/artikel/europaeiske-lastbiler-forurener-lige-saa-meget-som-12-aar-siden-

180877.

- Johansen, Mathias Skov: Norge vil droppe fordele for elbiler. In Ingeniøren, 15/04-

2015. Besøgt d. 19/12-2015. http://ing.dk/artikel/norge-vil-droppe-fordele-elbiler-

175412.

- Jyllandsposten, Indland: Top 5: De største containerrederier i verden. In Jyllandspo-

sten Indland. 08/07-2015. Besøgt d. 14/12-2015. http://jyllands-

posten.dk/indland/ECE7858479/Top+5%3A+De+st%C3%B8rste+container-

rederier+i+verden/.

- Kipp, Joe Kristian: Mærsk Line har nået sin CO2-målsætning for 2020. in Erhvervs-

magasinet CSR. Csr.dk. 25/01-2015. Besøgt d. 16/12-2015.

http://www.csr.dk/m%C3%A6rsk-line-n%C3%A5r-sin-co2-

m%C3%A5ls%C3%A6tning-2020.

- Marfelt, Birgitte: Bilisters CO2-udledning er steget med 36 procent på 18 år. In Inge-

niøren, Ing.dk, 24/09-2008. Besøgt d. 20/12-2015. http://ing.dk/artikel/bilisters-co2-

udledning-er-steget-med-36-procent-pa-18-ar-91507

- Mørk, Janus Gohr: Klimaforhandlingerne i FN. Energi-, forsynings- og klimaministe-

riet. In efkm.dk, 24/02-2014. Besøgt d. 16/12-2015. http://www.efkm.dk/energi-

forsynings-klimapolitik/danmarks-internationale-klima-

energisamarbejde/klimaforhandlinger-fn

- Nielsen, Jacob: Maersk: Bedre miljø hjælper også på bundlinjen. In Politiken, 07/04-

2015. besøgt d. 16/12-2015.

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 30 af 32

http://politiken.dk/oekonomi/2050/klima/ECE2617842/maersk-bedre-miljoe-hjaelper-

ogsaa-paa-bundlinjen/.

- Nielsen, Jørgen Steen: FN's klimapanel: 'Der er håb, et beskedent håb'. In Informati-

on. 14/04-2015.

- Pedersen, Karin Hilmer og Gert Tingaard Svendsen: Bønder Som Klimahelte. Kan og

vil landbruget bidrag? In Politica - tidsskrift for politisk videnskab. Nr. 4. November

2011.

- Ritzau (Nyhedsbureauet): Maersk skuffet over klimaaftale. In Shippingwatch.com.

13/12-2015. Besøgt d. 14/12-2015.

http://shippingwatch.dk/Rederier/article8297471.ece.

- Ritzau (Nyhedsbureauet): EU-Parlamentet: Internationale fly kan skippe CO2-afgift.

In Information, 3/4-2015. Besøgt d. 19/12-2015.

http://www.information.dk/telegram/493337.

- Sjøgren, Kristian: Livets historie skal omskrives med 700 millioner år. In Viden-

skab.dk, 25/9-2013. besøgt d. 07/12-2015. http://videnskab.dk/miljo-

naturvidenskab/livets-historie-skal-omskrives-med-700-millioner-ar.

- Sønderriis, Ebbe: Cop15 i København. In Faktalink.dk, 2010. Besøgt d. 10/12-2015.

http://www.faktalink.dk/titelliste/COP15/cop15hele.

- Skafte, Søren: Her er hovedpunkterne i COP21-klimaaftalen. In Denkorteavis.dk, d.

15/12-2015. Besøgt d. 19/12-2015. http://denkorteavis.dk/2015/her-er-

hovedpunkterne-i-cop21-klimaaftalen/

- Terney, Ole: Ozonlaget, ozonhullet. Klimadebat.dk. Besøgt d. 08/12-2015.

http://www.klimadebat.dk/ozonlaget-ozonhullet-bionyt-500-svar-om-klima-

r64.php#kommentarer

- UNFCC: FOCUS: Mitigation - Nationally appropriate mitigation commitments or ac-

tions by developed country Parties.In Unfcc.int, 2014. Besøgt d. 16/12-2015,

http://unfccc.int/focus/mitigation/items/7223.php.

- World Meteorological organization (WMO): Greenhouse Gas Concentrations Hit Yet Another Rec-

ord. Wmo.int. Besøgt d. 07/12-2015. http://www.wmo.int/media/content/greenhouse-gas-

concentrations-hit-yet-another-record

- Østergaard, Nicolai: COP15: Store u-lande vil blokere klimaaftale om skibsfarten. In

Ingeniøren.dk, 15/12-2009. Besøgt d. 11/12-2015. http://ing.dk/artikel/cop15-store-u-

lande-vil-blokere-klimaaftale-om-skibsfarten-104917.

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 31 af 32

Internetsider

- Amerikas Forenede Staters Udenrigsministerium: COP15- USA og klimaet. In USA-i-

skolen.usvpp.gov. Besøgt d. 13/12-2015. http://usa-i-

skolen.usvpp.gov/index/x/klima.html.

- Christensen, Tina og Bjarne Siewertsen: Nye scenarier i den næste rapport fra IPCC.

Dmi.dk. Besøgt d. 09/12-2015. http://www.dmi.dk/klima/fremtidens-

klima/klimascenarier/nye-scenarier-fra-ipcc/.

- Granov, Kristoffer: Industrialiseringen. Faktalink.dk. 01-2013. Besøgt d. 08/12-2015.

http://www.faktalink.dk/titelliste/industrialiseringen/hele-faktalinket-om-

industrialiseringen.

- Jespersen, Mai og Christina Bramow: Skibstrafik. Climateminds.dk. Besøgt d. 15/12-

2015. http://www.climateminds.dk/ressourcerum/transport/skibe/,

- Krog-Pedersen og Maya Høffding Nissen: Vanddamp. Climateminds.dk. Besøgt d.

08/12-2015. http://www.climateminds.dk/index.php?id=802.

- Lange, Peter, Christian Rodehacke og Martin Stendel: Drivhuseffekten. Dmi.dk. 2013.

Besøgt d. 07/12-2015. http://www.dmi.dk/laer-om/temaer/klima/drivhuseffekten/.

- Lund, Mette Løgeskov: Offentlig transport. Climateminds.dk. Besøgt d. 19/12-2015.

http://www.climateminds.dk/ressourcerum/transport/offentlig-transport.html

- Madsen, Jørgen, Peter Appel og Svend Erik Rasmussen: vand. Den Store Danske,

Gyldendal. 20/10-2015. Besøgt d. 09/12-2015.

http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Kemi/Uorganisk_stofke

mi/vand

- Nissen, Maya Høffding: Oceanerne. Climateminds.dk. Besøgt d. 09/12-2015.

http://www.climateminds.dk/index.php?id=786

- Rose, Flemming: Uddrag af interviewartiklen "EU mister sin bløde magt". In Jyl-

landsposten, 20/05-2012. Givet af samfundsfagslærer Jakob Markvard Knudsen til af-

levering 3 d.06/12-2015.

- Skatteministeriet: 5 afgiftsmodeller for visse kemikalier. Skm.dk. besøgt d. 08/12-

2015. http://www.skm.dk/skattetal/analyser-og-

rapporter/rapporter/2000/august/rapport-om-mulighederne-for-oeget-anvendelse-af-

afgiftsregulering-paa-kemikalieomraadet,-oktober-2000/5-afgiftsmodeller-for-visse-

kemikalier

[navn fjernet]. SRP i Samfundsfag og Naturgeografi 21/12-2015

3.s, Frederiksborg Gymnasium og HF

Side 32 af 32

- Udviklingstal.um.dk: Verdens Befolkning Udviklingstal.um.dk

http://udviklingstal.um.dk/da/tematiske-indgange/befolkning-levevilkaar-

areal/befolkning/verdens-befolkning-/. Besøgt d. 17/12-2015.

- UNFCC: List of Annex 1 Parties to the Convention. Unfcc.int. Besøgt d. 17/12-2015

http://unfccc.int/parties_and_observers/parties/annex_i/items/2774.php

- UNFCC: List of Non-Annex 1 Parties to the Convention. Unfcc.int. Besøgt d. 17/12-

2015. http://unfccc.int/parties_and_observers/parties/non_annex_i/items/2833.php

- Vistrup, Lene, Aksel Walløe Hansen og Jes Fenger: Ozonlaget. Den Store Danske.

Gyldendal. 19/11-2013. Besøgt d. 08/12-2015.

http://www.denstoredanske.dk/Geografi_og_historie/Geografi/Naturgeografi/Vejrf%

C3%A6nomener/Nordlys,_elektriske_f%C3%A6nomener_og_str%C3%A5ling/ozonl

aget.

Andre ressourcer

- Artikel til brug i undervisning ved samfundsfagslærer Jakob Markvard Knudsen d.

28/10-2015. Forfatter ikke kendt: Genanmeldelse: Francis Fukuyama 'Historiens af-

slutning. In Politiken, d. 22/7-2006.